Conceito

O pagamento da passagem nos sistemas de transporte público pode ser feito no momento da viagem ou antecipadamente. No pagamento realizado no momento da viagem, o dinheiro é dado ao cobrador (em alguns casos ao motorista ou ao controlador de acesso ao terminal) que faz o troco, quando necessário. O pagamento antecipado consiste na aquisição prévia de comprovantes que serão utilizados no momento de acesso ao veículo ou terminal. Nos sistemas eletrônicos de cobrança, o pagamento é realizado de forma prévia e o comprovante é um cartão com informações magnéticas ou eletrônicas gravadas, que são detectados por dispositivo eletrônico (validador) no momento de acesso. É a aplicação de tecnologia eletrônica aos processos de pagamento e controle de tarifas.

Cartões e Validadores

Os sistemas podem adotar os cartões de formato:

- Edmonson: bilhete com tarja magnética de 64 bits (ou com capacidade duplicada, 128 bits) – possibilita o armazenamento de um número restrito de informações, com a possibilidade de criação dos seguintes tipos de bilhete: bilhetes unitários para uso num determinado modo de transporte, bilhetes múltiplos, bilhetes destinados a atender fins específicos, como gratuidades a idosos, e bilhetes integrados a um outro modo de transporte.

- ISO: cartões plásticos, com 256 bits – possibilita a criação de uma variedade maior de tipos de bilhetes do que o Edmonson.

- Cartões chipados, com ou sem contato: o “smart card” ou “bilhete inteligente” comporta uma quantidade de bits viabilizando uma extensa “família” de bilhetes; ampliando o processo de integração entre os diversos modos; identificando, de forma precisa, o uso e a receita do serviço em cada modo, para cada agente operador; acumulando informações necessárias à operacionalização de câmaras de compensação; e possibilitando a introdução de critérios de integração com base em intervalos de tempo.

Esses bilhetes estão associados a validadores eletrônicos colocados no interior dos veículos ou nas estações e terminais de integração. Alguns sistemas são do tipo híbrido, permitindo operar, ao mesmo tempo, com diferentes tipos de cartões e aproveitar tecnologias já implantadas. Os bilhetes mais simples baseiam-se num valor monetário fixo ou num número fixo de deslocamentos que vão diminuindo com a utilização. Os bilhetes inteligentes mais complexos contêm memórias que determinam a tarifa consoante, por exemplo, com a distância percorrida ou a hora.

Ferramenta de Gestão

Além de permitir uma distribuição precisa das receitas pelos diferentes operadores, a bilhetagem avançada é uma ferramenta de gestão preciosa, uma vez que fornece informações exatas sobre a utilização do sistema e permite que esse sirva melhor às necessidades dos usuários. Pode, por exemplo, indicar ao operador se um determinado serviço, ou parte dele, é objeto de grande procura num determinado período do dia ou num certo dia, permitindo-lhe planejar serviços suplementares para responder a essa procura. A bilhetagem traz inúmeras possibilidades no auxílio à atração de passageiros para o sistema de transporte, contribuindo, inclusive, para a redução de viagens ociosas, pois se pode ofertar descontos ou aumento do tempo de utilização (caso da tarifa temporal), nos horários fora-pico onde os veículos operam com menor ocupação. Essa medida pode trazer novos usuários para o sistema, reduzindo o custo por passageiro, mas deve-se atentar para não trazer mais passageiros que o número aceitável para o horário, pois, caso contrário, necessitará aumentar a freqüência das linhas e a economia prevista não será alcançada.

O controle de acesso ao sistema de transporte público pode ser feito de quatro formas diferentes: simples atuação e fiscalização de funcionário, atuação do funcionário e registro em catraca, introdução e validação do bilhete com registro em catraca e desbloqueio automático de catraca mediante introdução de bilhete magnético. As duas últimas formas têm sido adotadas pelos sistemas de bilhetagem automática, onde o que as diferencia é a existência ou não de catraca automática. Os sistemas com controle de acesso sem catraca automática exigem menor investimento em tecnologia, mas uma atuação maior do cobrador.

Sistema de gestão operacional

“Como os serviços são projetados ou planejados? Como os processos principais do negócio são analisados e melhorados? Para estar sempre na vanguarda de sua área de atuação, a organização precisa gerar idéias originais e incorporá-las continuamente a seus processos e produtos, visando conquistar novos clientes e criar mercados”. A inovação é um dos principais fundamentos da empresas vencedoras. Por outro lado, “Quando o domínio dos processos é pleno, há previsibilidade dos resultados, o que serve de base para a implementação de inovações e melhorias”. Estas questões e premissas são práticas de empresas de sucesso, e fazem parte dos critérios do PNQ – Prêmio Nacional da Qualidade e, também, do Prêmio ANTP de Qualidade, da Associação Nacional de Transportes Públicos.

O principal processo de uma empresa de ônibus é a prestação do serviço de transporte aos seus clientes. Numa empresa operadora de transporte urbano, mais de 70% do custo operacional está concentrado nos itens tripulação e rodagem (envolvendo combustível, pneus e lubrificantes). Um sistema de gestão operacional eficaz afeta diretamente esses custos, além da receita, podendo trazer ganhos significativos para a empresa. Para tal, é necessário que uma série de atividades sejam desempenhadas, antes, durante e depois da realização do serviço. A programação horária, o controle da execução (ou controle operacional), a execução do serviço em si, e a estatística, com a apuração dos resultados alcançados, são as principais etapas desse processo.

Ciclos operacionais

De acordo com os princípios da administração científica, os processos de produção devem ser realizados através de três etapas distintas: o planejamento, a execução e o controle. Nos dias atuais, a componente rapidez, ou velocidade dos processos, passou a ser atributo básico das empresas, através do que se denomina “ciclo logístico”. Numa indústria, cada ciclo se inicia no momento da confecção do pedido do cliente e se encerra no momento da entrega desse pedido. Quanto menor o espaço de tempo entre estes dois momentos, menor é a necessidade de estoques intermediários e finais, acarretando em menor capital empatado. Menor também é a diferença, em tempo, entre a entrada de caixão do pagamento do cliente e a saída de caixa do pagamento pelas matérias primas e demais serviços utilizados na produção do bem, gerando ao final mais capital de giro para a empresa.

No transporte urbano, o ciclo logístico tem início no momento em que o serviço de transporte é procurado pelo passageiro, no ponto de ônibus e encerra-se no momento em que o serviço prestado é revisto, reprogramado e novamente colocado em execução. Ciclos operacionais mais rápidos permitem a redução de desperdício de horas de tripulação e rodagem, utilizadas desnecessariamente, em caso de excesso de oferta, ou permitem ainda estancar a perda de demanda, ocasionada por um serviço deficiente.

SAU – Sistemas de Apoio ao Usuário

A tecnologia deve ser encarada como elemento crítico no sucesso de um negócio. O avanço nas áreas de telecomunicação e tecnologia da informação gera a necessidade de se rever não somente métodos de trabalho nas organizações, mas também novas formas de se vender e realizar a prestação de serviços.

Também conhecidos como SAU – Sistemas de Apoio ao Usuário, os sistemas automáticos de informação ao passageiro se transformaram em uma das principais estratégias que um sistema de transporte conta para aumentar a atração, satisfação e fidelidade do usuário. Nos últimos anos, novas tecnologias tornaram tais sistemas mais acessíveis e viáveis para grande parte dos sistemas de transportes do primeiro mundo.

Uma nova experiência de se viajar de ônibus

Berlim, na Alemanha, foi uma das primeiras cidades do mundo a utilizar um sistema computacional para fornecimento do plano de viagem, na década de 90. Organizou-se um consórcio envolvendo as agências de transporte das esferas municipal, metropolitana, estadual e federal, de todos os modos de transporte de massa – trem, ônibus, bonde e metrô – para fornecer ao usuário informações de plano de viagem e previsão de horários.

Mais recente, o caso londrino se tornou referência mundial no emprego de tecnologia de ITS como estratégia de incentivo ao uso de transporte público e redução do uso do automóvel, para resolver o grave problema de congestionamento na capital do País, elevando a qualidade de vida dos seus habitantes. Com a frase em inglês “Try the new bus travelling experience”, a cidade de Londres provoca o cidadão anunciando a criação de um novo sistema de transporte na cidade: o “iBUS”. Mas não se trata da implantação de corredores ou novos terminais de ônibus. Trata-se de um sistema telemático, de ITS, de informação ao passageiro. O texto prossegue: “Imagine ter informação em tempo real na ponta dos dedos. Uma típica viagem de ônibus pode ser assim: Você recebe uma mensagem de texto no aparelho celular, enquanto você caminha de casa ao ponto de ônibus. Assim que você chega ao local, você confirma, através da contagem regressiva no painel afixado no ponto, que o seu ônibus irá chegar no horário previsto, de forma precisa. Depois de embarcar, e durante a viagem, você se sente assistido, pois um painel eletrônico a bordo lhe comunica que o seu destino se aproxima. Mesmo em uma rota que não lhe seja familiar, você se sente seguro, pois sabe exatamente em qual parada de ônibus você deve descer”.

Não é preciso muito esforço para se saber onde encontrar cidades no mundo que dispõem de tais soluções, bastando para isso fazer uma busca pela internet. A quantidade de praticantes vem crescendo exponencialmente.

Mais informação significa mais passageiros

Um sistema de transporte não é bem sucedido se não é bem ‘vendido’ junto ao seu público. Os modernos recursos de informação ao passageiro são recursos que vem sendo cada vez mais adotados no mundo e possibilitados pela maior acessibilidade aos recursos da tecnologia da informação.

Não dispomos de estudos ou estatísticas feitas no Brasil sobre o tema. Porém, estudos realizados na Europa e EUA mostraram que a dificuldade de obter informação sobre os serviços oferecidos é um dos principais fatores impeditivos ao maior uso do transporte público. Como resposta, as agências responsáveis pelos sistemas de transporte norte-americanos tornaram os serviços de informação automáticos prioritários nas implantações daquilo que passou a ser chamado de “APTS – Advanced Public Transportation System”, que são investimentos a serem feitos pelas cidades para promoção do transporte público de passageiros. Um relatório do Departamento de Transportes da Grã Bretanha, reporta que os softwares de planejamento da viagem trazem grande benefício ao usuário. Quando esses serviços se tornam conhecidos e confiáveis, eles encorajam as pessoas que normalmente não usariam o transporte público a considerar a sua utilização, incentivando os atuais usuários a realizar mais viagens, aumentando a retenção dos clientes. Outro estudo do Departamento de Transporte dos EUA confirma as evidências de que inovações no fornecimento de informações de transporte impactam mais fortemente os usuários menos atraídos pelo transporte público. Conclui, enfim, que a disponibilidade de informação precisa e completa ajuda a reduzir um dos principais obstáculos ao uso do transporte público.

Na Europa, um relatório da Comissão Européia sobre o assunto confirma: a informação é um componente essencial do serviço de transporte e está passando por transformações sem precedentes em resposta à crescente demanda dos usuários. A informação com qualidade fideliza os atuais usuários e atrai novos passageiros. Os sistemas telemáticos aumentam a sensação de confiabilidade e reduzem a incerteza quanto ao fornecimento do serviço.

O que é GSM?

O GSM (de Global System for Mobile Communications, ou Sistema Global para Comunicações Móveis) é o padrão mais popular para telefones celulares do mundo. O sistema GSM possibilita o roaming internacional. O GSM diferencia-se de seus antecessores, na medida em que o sinal e os canais de voz são digitais, por isso é chamado de tecnologia 2G, de segunda geração. Em 2006, haviam, no mundo, dois bilhões de usuários de telefones celular utilizando tecnologia GSM contra 220 milhões de usuários utilizando celulares CDMA, a segunda tecnologia mais utilizada.

O que é GPRS?

Com o crescimento da internet, os usuários de telefones móveis passaram a demandar acesso à internet através do celular. A problema é que a segunda geração de celulares preparou-se para oferecer telefonia digital, mas não para acessar a internet. A internet transporta dados por pacotes, através do protocolo IP e para que a rede móvel seja adequada à internet, era preciso que os dados fossem organizados e transportados também em pacotes. Foi criada então a tecnologia GPRS (de General Packet Radio Services ou Serviços Gerais de Pacotes por Rádio), cuja finalidade é possibilitar o tráfego de dados por pacotes para que a rede de telefonia celular possa ser integrada à internet. O sistema GSM com o GPRS integrado recebeu o nome de geração 2.5G, tendo sido uma evolução importantíssima para a comunicação de dados móvel. O GPRS permite taxas de transferência em torno de 40 kbps.

Antes do GPRS, a transmissão de dados era feita pela tecnologia GSM pela comutação de circuitos, isto é, uma conexão entre dois aparelhos era estabelecida, e em seguida a comunicação era feita de forma ininterrupta.  Com o advento do GPRS, passou a se utilizar a comunicação de dados por comutação de pacotes, onde a informação é dividida em vários pacotes na origem, transmitida e remontada no destino. Cada pacote leva o endereço do destino bem como a informação para montagem no destino. Cada pacote é transmitido pela rede de telefonia celular (e internet se for o caso), até chegar ao destino, através de caminhos diferentes (estipulados por aparelhos denominados roteadores). A própria Internet é baseada nesse princípio, de quebra em pacotes, para envio de dados entre origem e destino. A vantagem disso, é que os recursos de transmissão são utilizados apenas quando os usuários estão enviando ou recebendo dados. Ao invés de dedicar um canal para um usuário por um determinado período de tempo, o canal pode ser compartilhado entre vários usuários.

Posteriormente ao GPRS, veio a tecnologia EDGE de maior velocidade, e em seguida veio o padrão 3G, com taxas bem mais elevadas de transmissão de dados. Entretanto, por questões de benefício/custo, a tecnologia GPRS é a mais utilizada na comunicação de dados no rastreamento de frotas. Como a tecnologia GPRS utiliza a estrutura montada na rede GSM, sempre que se fala em transmissão de dados pela telefonia celular por GPRS, costuma-se referir-se à ela pela sigla “GSM/GPRS”.

Global Positioning System

O Sistema de Posicionamento Global GPS (de Global Positioning System) é uma constelação de 28 satélites em órbita ao redor da Terra (24 em operação e 4 extras caso haja falha nos outros). O exército americano desenvolveu e implementou essa rede de satélites como um sistema de navegação militar. Os satélites são movidos energia solar, pesam aproximadamente 1.500 kg, e circundam o globo terrestre, duas vezes por dia. As órbitas são dispostas de modo que a qualquer hora, em qualquer lugar na Terra, haja pelo menos quatro satélites visíveis no céu.

Como funciona

Quando as pessoas falam sobre GPS, estão normalmente se referindo a um Receptor GPS. A função de um receptor GPS é localizar 4 ou mais desses satélites, determinar a distância para cada um e utilizar esta informação para deduzir sua própria posição. Essa operação é baseada em um princípio matemático chamado trilateração.

Trilateração 2-D

Imagine que você esteja em algum lugar desconhecido e quer saber onde está. Uma pessoa lhe informa que você está a 1000 km da cidade A. Esta informação é insuficiente para você se localizar, pois você pode estar em qualquer lugar ao redor da cidade A, num raio de 1000 km. Em seguida outra pessoa lhe informa que você está a 1200 km da cidade B. Se combinar esta informação com a primeira, você terá dois círculos que se cruzam e você sabe que tem de estar em uma dessas duas interseções, já que está a 1000 km de A e a 1200 km de B. Se uma terceira pessoa lhe disser que você está a 900 km de C, eliminará uma das possibilidades, pois o terceiro círculo deverá irá necessariamente se cruzar somente em uma das duas intersecções. Assim, você saberá exatamente onde está (na cidade D). Esse conceito funciona da mesma maneira em espaços tridimensionais, mas neste caso estaremos falando de esferas ao invés de círculos, que é a trilateração 3-D.

Modernização tecnológica da empresa de ônibus

Não há dúvida que existe a necessidade de se buscar constantemente a melhoria da qualidade do transporte público. Nas últimas décadas, maior ênfase foi dada à melhoria da frota. Hoje em dia, os veículos são inquestionavelmente melhores que os seus antecessores. Entretanto, muito pouco foi feito para melhorar a operação dos sistemas de ônibus, principalmente porque a tecnologia para isso não era disponível ou acessível. Atualmente, isso não é mais verdade. Diversas cidades do mundo apresentam casos exemplares no emprego da tecnologia para a operação do transporte. Temos aqui no Brasil todos os elementos para fazer o mesmo.

Nos anos 90, surgiu um movimento no hemisfério norte denominado ITS – “Intelligent Transportation Systems”. O ITS trata da aplicação de soluções tecnológicas avançadas para a modernização dos sistemas de transporte. Exemplos de ITS para o transporte público são: o sistema de arrecadação eletrônica, o sistema inteligente de planejamento de transporte (planejamento da rede, programação horária), o sistema de controle operacional on-line e o sistema de informação ao usuário (que fornece de informações detalhadas para o planejamento da viagem do passageiro, com origem/destino e horários dos ônibus pela Internet ou telefone, previsão de chegada em painéis nos pontos de ônibus, etc).

Alternativas tecnológicas de monitoramento de frotas

Genericamente chamados de AVM – “Advanced Vehicle Monitoring”, os sistemas de rastreamento de ônibus ou controle operacional on-line são compostos por dispositivos eletrônicos para localização da frota, um meio eletrônico para a transmissão desses dados ao CCO (Centro de Controle Operacional) da empresa, computadores e um software para o tratamento desses dados em tempo real, comparando os eventos reais com os programados. Os AVM se dividem em duas categorias básicas: o AVI – “Advanced Vehicle Identification” e o AVL – “Advanced Vehicle Location”.

O sistema AVI, de identificação de veículos, utiliza um aparato fixo que identifica a passagem de um veículo nas suas proximidades. Soluções existentes empregam antenas instaladas no solo (os laços indutivos) ou detectores de sinal fixados em postes, associados a dispositivos instalados nos veículos a serem detectados, estes podendo ser bobinas eletromagnéticas (os “transponders”), emissores de rádio frequência (os chamados “tags”) ou emissores de infravermelho.

O sistema AVL, de localização de veículos, por sua vez, utiliza um equipamento a bordo, que junto com um sistema de sinalização sem fio, identifica a sua posição. O GPS – “Global Positioning System” é a tecnologia predominante na atualidade. Utiliza um sistema de posicionamento mundial formado por satélites que orbitam ao redor do planeta, transmitindo sinais de rádio codificados. Aparelhos receptores instalados nos veículos recebem esses sinais e determinam a posição do veículo sobre a superfície da Terra, com extrema precisão.

Em ambos os casos, a transferência dos dados para o CCO é um aspecto a ser encarado com cuidado, pois envolve custos razoáveis. No caso do AVI, linhas telefônicas dedicadas ou cabos de fibra óptica têm sido o meio normalmente empregado. No caso do AVL, a telefonia celular tem sido a solução mais largamente utilizada, possibilitada pelo uso de um protocolo de transmissão de dados, sendo o padrão mais conhecido o GPRS – “General Package Radio Service”, fornecido pelas operadoras de telefonia celular que empregam a tecnologia GSM.

Programação horária

Também chamada de programação de linha, consiste em obter como resultado final, tabelas horárias de viagens para uma linha (ou linhas) de ônibus, por veículo e para cada tripulante. Tecnicamente falando, trata-se de um problema de geração e alocação de viagens à frota e tripulantes. Sua importância reside no fato de que, além de garantir um bom atendimento aos passageiros, define o quanto a empresa irá dispender com a folha de pessoal e combustível ao final de cada mês.

Normalmente, em empresas menores, as programações são desenvolvidas manualmente na forma tabular, ou por métodos gráficos onde a solução é desenhada com o uso de régua e lápis. Mais recentemente vem sendo substituídos por planilhas eletrônicas de cálculo, ou por módulos integrantes de sistemas de gerenciamento de empresas (os chamados ERPs) que utilizam a mesma lógica das planilhas eletrônicas, com a vantagem de automatizar a emissão de relatórios e estarem integrados com outros módulos do sistema, como a escala de tripulação.

O uso de ferramentas mais poderosas passa a ser crítico nos casos em que a empresa tem um volume significativo de operações, somado à necessidade do emprego de recursos operacionais mais complexos. Nestes casos, passa a ser vital a busca por soluções tecnológicas mais modernas oferecidas por softwares especialistas de programação horária.

Problemas matemáticos combinatórios

Em uma linha de ônibus comum, devem ser realizadas algumas dezenas ou centenas de viagens por dia. Mesmo observando as restrições operacionais, como os tempos de paradas mínimos nos terminais e a regulamentação da jornada de trabalho da tripulação, milhares de possibilidades de encadeamento entre viagens, carros e tripulantes, formam o universo possível de soluções para a programação horária de uma linha. Os softwares especialistas para programação horária possuem métodos matemáticos de pesquisa operacional que são codificados em linguagem de computador, com a finalidade de gerar soluções rápidas e eficientes.

Dinâmica do transporte por ônibus

Alguns aspectos importantes devem ser observados na escolha de uma solução informatizada: a dinâmica do transporte e o volume de operações da empresa. A operação de linhas de ônibus possui uma dinâmica própria e está sujeita a vários fatores que tendem a alterar a relação de equilíbrio em uma programação horária: mudanças do tempo viagem, demanda, itinerário, jornada de trabalho, etc. Quanto mais mudanças ocorrem no dia-a-dia, maior a necessidade de revisões nas programações. O volume de operações, por sua vez, está relacionado ao porte da empresa. Quanto maior a empresa, maior será a quantidade de reprogramações a serem feitas, sendo necessário prover agilidade, para se re-estabelecer o mais rápido possível uma situação aceitável de oferta, custo e receita.

Ganhos com a programação

São enormes os benefícios com a utilização de um sistema eficiente de programação. Entre eles estão: melhor alocação das viagens em relação à demanda, melhor aproveitamento e utilização da frota, menor tempo parado nos pontos terminais da linha, melhor aproveitamento da tripulação, agilidade e rapidez nas reprogramações, redução de erros no planejamento e na tomada de decisão, maior transparência na alocação dos recursos operacionais, modernização da empresa, eliminação de desperdícios, melhoria do nível de serviço, redução de custo e aumento de receita.

A rapidez com que as soluções são elaboradas permite gerar uma quantidade maior de alternativas, levando à adoção de soluções mais interessantes do ponto de vista operacional, de custos, e até mesmo da receita, quando envolver melhoria da oferta. Na estrutura de custo, em uma empresa operadora de transporte urbano, mais de 70% do seu custo operacional está concentrado nos itens tripulação e rodagem (envolvendo combustível, pneus e lubrificantes). A programação horária afeta diretamente esses custos, além da receita, e pode trazer ganhos equivalentes a 4% a 12% sobre a receita.

O problema de programação de veículos denominado na literatura de Vehicle Scheduling Problem é tradicionalmente modelado e resolvido com algoritmos específicos. Porém, mesmo para casos considerados pequenos, a complexidade do problema é de dimensão que demanda um esforço computacional muitas vezes impraticável.

O problema básico para programar a operação de uma frota de ônibus no transporte público urbano consiste em: a) determinar o número mínimo de veículos necessários para realizar um dado conjunto de viagens, e b) definir a seqüência de viagens a ser executada por cada veículo da frota mínima, tal que o custo da operação seja minimizado. Este problema é trivial quando o número de linhas é reduzido, mas ele se complica à medida que o número de viagens a serem executadas aumenta. Para os casos mais complexos a utilização de métodos matemáticos pode levar a uma redução no custo operacional da programação, ou mesmo, no número de veículos necessários.

A grande maioria dos trabalhos encontrados na literatura visa desenvolver ou aprimorar modelos teóricos para solucionar o problema de programação de veículos, sem considerar a realidade na qual o mesmo está inserido. A programação da tripulação é o exemplo de um fator que gera restrições que os veículos devem necessariamente satisfazer, interferindo, portanto, nas características da solução ótima. Uma forma de satisfazê-las é criar programações para a frota contendo tempos extras nos terminais suficientes para acomodar a programação da tripulação. Este tipo de abordagem que se preocupa em integrar a programação dos veículos com a programação da tripulação é denominado Programação Integrada Veículo/Tripulação.

Existem outras questões associadas, como o Retorno à Garagem. Para justificar o retorno de um veículo à garagem no intervalo entre duas viagens, é necessário que o mesmo permaneça no local por um determinado tempo. Em alguns casos, o operador do sistema sabe de antemão que certas rotas devem ter preferência para que suas viagens sejam ligadas às viagens de outro grupo específico de rotas. Isto se deve por razões operacionais, tais como a previsão de atrasos em rotas sobrecarregadas, fluxo de passageiros em um determinado sentido, condições para a programação da tripulação, etc. Nesses casos o operador pode admitir um certo custo extra a fim de priorizar a ligação entre determinados grupos de rotas. Essa adaptação é utilizada para controlar as possíveis trocas de linhas realizadas pelos veículos durante a operação.

Ao final de cada viagem entre os pontos extremos da linha, pode ser necessário que o veículo permaneça parado no terminal antes de iniciar a próxima viagem. Esse tempo de terminal tem importância prática, seja para possibilitar o embarque dos passageiros que aguardam no ponto, seja para o descanso da tripulação, ou para realizar uma troca da tripulação. Essa restrição deve ser incorporada ao modelo permitindo que o tempo de terminal seja definido para cada ponto extremo da linha, variando por faixa de horário (entrepico, pré-pico, pico, pós-pico), ou mesmo para cada viagem em particular. Apesar da complexidade da questão, as empresas devem buscar a otimização de uso dos ônibus e tripulação em uma rede considerando a troca dos veículos entre linhas próximas ou grupos de linhas. A troca generalizada de veículos entre as linhas sob responsabilidade de uma empresa é uma situação extrema que deve ser considerada se há um ganho comprovado pois exigem maior conhecimento e treinamento dos motoristas.

Extraído do artigo de SILVA, Gustavo Peixoto; GUALDA, Nicolau Dionísio Fares. 2002. (c) SILVA, Gustavo Peixoto; GUALDA, Nicolau Dionísio Fares.

Planejamento operacional

Por planejamento operacional entende-se o conjunto de atividades desenvolvidas pelas empresas com o objetivo de organizar a operação da rede de transporte coletivo, visando à alocação racional dos recursos necessários ao atendimento adequado da demanda e a produção dos serviços com a maior eficiência e eficácia possíveis.

A unidade básica de organização da produção do transporte coletivo é a linha, caracterizada por uma configuração espacial (o itinerário) e uma organização temporal (a programação de horários). Os dois principais recursos utilizados são os veículos (quantidades e tipos) e os operadores (motoristas e cobradores), que devem ter sua programação ou escala (ao longo do tempo) definida antecipadamente, de forma a atender à demanda em todos os horários e em todas as linhas. A escala pode ser programada por dia, semana, mês e até por ano, considerando as folgas, descansos, férias, treinamentos e outras atividades da tripulação, além da manutenção preventiva dos veículos.

Programação da frota

No que diz respeito ao planejamento e à programação da frota, há que se determinar a quantidade de veículos necessária à operação da linha ou do conjunto de linhas de cada empresa, sendo de fundamental importância para a racionalidade da rede a definição das características físicas adequadas ao perfil da demanda e, conseqüentemente, o tipo de veículo mais indicado. A quantidade pode ser determinada a partir de uma simulação do empenho dos veículos, que identifica o momento de necessidade máxima de veículos. O mesmo instrumento de simulação permite fazer o empenho previsto para cada veículo, com hora de entrada e saída da operação, identificando se sua operação de dará ao longo de todo o dia ou apenas nos horários de pico. A escala de veículos é finalizada com a definição de qual veículo vai realizar cada conjunto de viagens estabelecido, levando-se em consideração o volume de passageiros de cada viagem e também aspectos da manutenção preventiva e corretiva, que identificam a necessidade de alocação da frota reserva.

Alocação da mão-de-obra

A etapa seguinte é a alocação da mão-de-obra, com a definição de uma escala de operadores ou de duplas de operadores – constituídas de um motorista e um cobrador – que se completa com a definição exata do horário de trabalho e das viagens que cada dupla de operadores irá realizar. Ainda, se inserem como uma etapa do planejamento operacional, os ajustes que se fazem necessários ao longo da própria operação. Nessa hora, normalmente se trabalha com frota e tripulação reserva, quando um despachante ou pessoa de cargo similar acompanha as eventuais faltas de tripulação e quebras ou acidentes de veículos, tomando decisões e intervindo preventivamente, evitando a interrupção do serviço. Essa atuação, em geral, diz respeito a objetivos instrumentais de curto prazo, relacionados às decisões de ajuste da operação das linhas e de outros elementos do sistema (terminais, sinalização, etc.) às situações conjunturais do ambiente urbano e do mercado de transporte, visando otimizar a eficiência operacional. Embora o provisionamento dos recursos humanos, estabelecido na escala de serviço (semanal ou mensal), seja uma atividade planejada, um trabalho cotidiano de ajuste dessa escala é necessário devido tanto a problemas típicos de gestão de pessoal (solicitações de dispensa de serviço, afastamentos médicos, demissões, treinamentos, etc.) quanto a operacionais (congestionamentos, acidentes, defeitos dos veículos, etc.)

Introdução

A avaliação de alternativas de jornadas de trabalho em processos de negociação de acordo coletivo normalmente envolve um alto grau de complexidade, devido a dificuldade de se estimar com a devida precisão o impacto das novas regras sobre os custos da empresa. O ideal seria confeccionar novas programações com as novas regras e comparar o resultado com os das programações existentes. Se a quantidade de alternativas a serem estudadas for grande, este procedimento, além de extremamente trabalhoso, não poderá ser repetido com a freqüência e rapidez desejada, para avaliar diferentes alternativas que venham a surgir ao longo do processo de negociação, o que poderá levar as empresas a aceitar, sob pressão, acordos de trabalho que, inadvertidamente, possam vir a se tornar bastantes onerosos no dia-a-dia.

Definição do problema

O problema em questão será o de determinar, dentro do contexto atual, jornadas de trabalho que cubram com eficiência os diversos períodos nos diversos dias-tipo da semana. Especificamente, a dificuldade reside em se saber o que fazer com a tripulação – necessária durante os picos – nos demais períodos do dia, sem incorrer em alto custo com esse pessoal. Via de regra, quanto mais restritivo o acordo, mais difícil é obter uma programação que atenda a oferta adequadamente e minimize as horas improdutivas. O mais simples dos acordos seria aquele que não tivesse restrições sobre as horas trabalhadas e todos operadores fossem pagos pelas horas efetivamente trabalhadas nos veículos. Nesta situação existiria uma infinidade de programações possíveis e todas de mesmo custo.

Ressalva

Não tivemos a pretensão de relatar de forma totalmente abrangente e atualizada a maioria das práticas existentes no mundo e no País. Nas cidades relatadas a seguir, apresentamos, ao lado do nome da cidade e entre parênteses, o ano em que o acordo mencionado encontrava-se vigente. As informações apresentadas foram extraídas de artigos, relatórios, correspondências e também, diretamente, através do trabalho junto aos clientes de diversas cidades que utilizam o software Wplex de programação horária. Procurou-se apresentar as jornadas e características consideradas oficiais, aceitas através de acordo coletivo de trabalho ou acordo interno da empresa, deixando-se de citar as jornadas consideradas como não oficiais, mesmo que utilizadas na prática.

Este artigo foi elaborado em 2001, e possivelmente diversos dados levantados na pesquisa não se aplicam mais, contudo, ilustram a variedade de formas de jornadas possíveis, podendo-se considerar como válidas as conclusões do presente trabalho até os dias de hoje.